多家汽车巨头遭遇危机，欧洲汽车业集体“过冬”
12月9日，德国的气温已至零度以下。大众总部所在的狼堡小城却热火朝天。
德国人将其称为Einhei?erWinter(炎热的冬季)，事实上用“充满火药味的冬季”来形容或许更加贴切。
当天，来自大众集团9家工厂的近10万名员工于早班和晚班分别进行了2小时的警告性罢工，也是继12月2日首次大规模警告性罢工之后的第二轮罢工，12月2日另有超过6000名员工从全德各地赶至狼堡总部进行游行示威。
由于大众集团前后三轮劳资谈判迟迟无法取得进展，不排除圣诞节之后警告性罢工将升级至正式性罢工。
因降本计划而触怒工会的大众并非孤例。降本与裁员潮正在整个德国、乃至欧洲汽车产业迅速蔓延。
日益加剧的大众困境
根据21世纪经济报道记者的不完全统计，今年以来仅整车企业和头部Tier1供应商在欧洲裁员数量已超过5.5万人，其中近5万个待削减岗位位于德国。
德国汽车工业协会VDA数据显示，目前德国汽车产业创造了78万个就业岗位，此轮裁员数量相当于全行业岗位缩水近7%。若与新冠大流行前夕德国汽车产业巅峰时一度创造83万个就业岗位相比，12%的德国汽车业从业人员已经或即将另谋生路。
不过，单纯的裁员数字并不能完全反映德国和欧洲汽车产业所处困境之艰难。
屡次登上新闻头条的大众集团理论上并未确定任何裁员计划，其裁员数量在统计意义上依然是零。
早在9月3日，大众董事会突然宣布将撕毁自1994年以来与工会签订并存续至今的就业保障协议，该协议规定大众无权在2029年之前因企业经营原因解雇员工。大众不仅不再排除自2025年起裁员，也将不再有义务为每年1400人的毕业学徒工提供转正计划。
更大的冲击则是大众管理层还计划关闭德国本土10座工厂之中的两座，在11月下旬该计划又加码至关闭3座工厂。自大众集团建立以来，还从未在本土关闭过任何一座生产设施。
除卡塞尔零部件工厂、狼堡母厂和茨维考电动工厂之外，其余的大众集团德国工厂均可能出现在集团管理层的名单之上。关于待关闭工厂的员工去留问题，大众并未给出具体方案。此前曝光的激进裁员3万人计划则已被管理层否认。
导致警告性罢工的另一个焦点在于集体劳资谈判过程中双方无法就薪资涨幅达成一致。劳方要求7%的薪资上涨，而资方主张在冻结涨薪的前提下降薪10%共度难关。最新的谈判中，劳方做出让步同意放弃涨薪以换取保留所有工厂，但该方案遭到了管理层的拒绝。
作为欧洲最大的汽车制造商，大众所面临困境的直接导火索是欧洲汽车市场整体萎缩带来的产能利用率不足。
大众集团首席财务官ArnoAntlitz之前表示，大众集团的欧洲销量较疫情之前减少了50万辆，相当于两座工厂的产能。欧洲汽车制造商协会ACEA的数据显示，截至今年10月含英国在内的欧盟乘用车注册量为1082万辆，与去年基本持平，但与2019年1530万辆的全年销量相比同比下跌超过两成。
德国经济研究所Ifo的研究显示，今年德国汽车业的总体产能利用率仅为78%，较往年平均水平降低9个百分点。数据分析公司GlobalData的研究则认为欧洲汽车行业的产能利用率仅有60%，其中德国汽车业的产能利用率低至54%。
市场整体萎缩的背景下，欧洲消费者正在背弃电动汽车的现象使得部分车企电动化升级后的生产基地利用率更不容乐观。
ACEA数据显示，截至今年10月，欧盟市场纯电和插电混动销量跌至117.2万辆和61.7万辆，同步跌幅高达4.9%和7.9%，打破了电动汽车销量常年增长的神话。在最核心的德国市场，截至10月的纯电销量同比跌幅更高达26.6%，而汽油车型和柴油车型却稳步同比增长2.8%和1.5%。
对于电动化转型最为激进的大众而言，产能过剩问题自然尤为突出。耗资巨大进行电动化改造的茨维考工厂和埃姆登工厂因无法承接燃油车型生产订单正深陷困境。尤其是大众ID.家族和MEB电动平台诞生的茨维考工厂早在去年末就宣布将不再续约1200名季节工，生产员工队伍从9000人缩水至7000人，原先三班制生产节奏长期调整为两班制。
考虑到茨维考工厂在电动化转型中的特殊意义，该工厂没有被关停的可操作性，而以产能利用率仅有30%的奥斯纳布吕肯工厂为代表的非核心生产基地可能将成为牺牲品。
相比于大众品牌尚未将裁员正式摆上台面，集团旗下的奥迪已经被爆出将在德国裁员4500人，相当于在德员工总数的15%，其中2000个待裁岗位在研发部门。此外，自今年年初起，奥迪就多次表示计划出售或关停布鲁塞尔工厂，该工厂的3000名员工未来去向悬而未决。
之前曾有传言称蔚来汽车有意向接手奥迪布鲁塞尔工厂，完成欧洲本地化生产转型以规避欧盟对中国进口电动汽车的高昂关税。蔚来创始人、董事长、CEO李斌在否认该传言之后，奥迪也确认目前仅有一家商用车制造商有接手意向。无论谈判结果如何，奥迪确认布鲁塞尔工厂最迟将于明年2月停止生产。
欧洲车企巨头裁员消息频出
类似的情况也发生在福特欧洲。福特11月20日宣布将在2027年之前于欧洲再裁员14%，涉及约4000名员工，包括英国的800个工作岗位和德国科隆工厂近3000个岗位。福特是北美汽车三巨头中唯一在欧洲设有生产基地的车企。
过去数年间，福特总计投资超过20亿欧元对科隆工厂进行电动化改造，原燃油畅销车型嘉年华和福克斯产能完全清零，取而代之的是电动SUV福特探险者。在欧洲电动车市场表现令决策者失望的大环境下，叠加欠缺竞争力的福特探险者售价高达4.5万欧元的定价策略，该款车型从未挤入过畅销榜单，科隆工厂的产能利用率不足30%。
即便是福克斯这款燃油车型，福特原先分散在德国萨尔州和西班牙瓦伦西亚的生产布局也不再合时宜。福特去年已确定将关闭规模较小且人工成本更高的萨尔工厂，其3100名员工已经陆续被解约；目前仍拥有4700人员规模的瓦伦西亚工厂于6月宣布将裁员1600人，其中的1000人在市场条件转好的情况下可能被公司再次雇佣，这也是福特瓦伦西亚工厂继去年裁员1100人之后的第二次裁员。
12月初CEO唐唯实刚宣布辞职的欧洲第二大汽车制造商Stellantis集团虽然因法国政府和意大利政府的强势干预已经承诺不会进行大规模裁员或关停任何工厂，但是生产班次的调整却难以避免。
最大的调整来自德国吕瑟斯海姆的欧宝母厂。12月2日，Stellantis集团宣布暂停该厂所有生产活动一周，之后将把一班半的生产频次进一步下调至一班制。该厂主要负责欧宝Astra和DS品牌的生产，后者的销量在欧洲始终无法突破5万辆。自从欧宝品牌并入Stellantis集团以来，欧宝员工数量已从1.4万人缩水至1600人。
即便是奔驰，12月6日也被爆出总部通过“口头传达”，除部分管理层不受影响，其他员工不晋升不涨薪，裁员待定，年度奖金待定。该消息目前并未得到奔驰官方的确认。
不过奔驰为代表的豪华品牌确实也无法在欧洲车市衰退的背景下独善其身。尽管奔驰和宝马都未确认有裁员计划，但是盈利能力的大幅下滑却是事实。
今年三季度奔驰新车销量59.46万辆，同比下跌3%；营收同比减少6.7%至345.3亿欧元；息税前利润和净利润更是同比大跌48%和54%。
至于在中国市场率先退出价格战而导致销量大滑坡的宝马三季度财务数据则更不理想。宝马当季新车交付量为54万辆，在中国市场领跌下同比大跌13%；324亿欧元的营收同比下跌15.7%；息税前利润同比跌幅达61%。
安永抽样全球16家汽车制造商的一份报告显示，当下全球汽车市场都面临营收与利润双下滑的困境。全球主要车企今年三季度总营收同比下滑1.9%至4859亿欧元，息税前利润同比下滑23.7%至290亿欧元。其中美国车企三巨头三季度以营收8%、息税前利润23%的同比增幅笑傲全球车企；而大众、奔驰、宝马等德系车企则以营收萎缩6%、息税前利润腰斩的表现垫底。
在糟糕业绩和裁员消息的负面利空影响下，欧洲车企的资本市场表现更加惨不忍睹。在美股三大股指以及德国DAX指数连续创下历史新高的牛市背景下，大众集团股价自春季以来已下跌超过53%，从148欧元的高点跌至84欧元；奔驰股价从76欧元跌至53欧元；宝马股价则从114欧元跌至72欧元；即使在IPO环节吸引投资者关注的保时捷也无法避免从92欧元跌至59欧元的糟糕表现。至于被股东集体诉讼的唐唯实治下的Stellantis股价更从27欧元跌至11欧元，领跌所有汽车类股票。可以预计，对于职业经理人而言，来自股东的巨大压力未来将进一步催化劳资双方的矛盾。
危机蔓延下的汽车供应链企业
相比于整车企业之中尚有奔驰、宝马、Stellantis坚持未开裁员之口，在产业链地位更弱势的欧洲零部件企业则清一色地宣布大规模裁员。
全球第一大零部件企业博世集团，虽然作为非上市公司并没有资本市场施压，但是仍于11月底宣布将在2027年之前裁员5550人，其中3800个岗位位于德国。待削减岗位主要集中在跨域计算解决方案部门(Cross-DomainComputingSolutions)，该部门主要负责驾驶辅助系统和自动驾驶研发，裁员范围相当于该部门的五分之一。而负责电动汽车零部件的希尔德斯海姆工厂则有750个待裁岗位。
显然与整车企业面临产能利用率不足不同，博世的问题在于过去数年间过于激进地扩大辅助驾驶技术和自动驾驶的研发工作。随着L4级自动驾驶迟迟无法商业化落地，资本市场上的自动驾驶故事已经无人相信。
博世在一份声明中表示，未来技术市场的发展与公司预期不同，辅助驾驶系统和自动驾驶解决方案的需求不如预期，当下该领域的许多项目已被整车企业叫停或撤回。
博世的声明没有提及的另一个事实则是，在狂热过后的辅助驾驶、自动驾驶领域以及汽车软件市场，越来越多的整车企业选择美国科技公司而非传统供应商作为合作伙伴。
大众集团在软件问题上因其软件子公司Cariad交付不及时而吃亏之后，迅速选择了与小鹏汽车和美国Rivian进行合作。尤其是Rivian成功在短短一个月内将公司软件平台试验性地安装在美版大众ID.4之后，感受到“美国速度”的大众管理层决定将对Rivian投资加码至58亿美元，预计ID.Golf将成为首款搭载Rivian平台的大众电动车型。
Rivian和小鹏汽车在大众集团扮演愈发重要的角色也意味着Cariad将逐步边缘化，而与Cariad在2022年达成战略合作的博世集团也难以幸免。
需要指出的是，博世早在今年春季就已宣布计划裁员约7000人，涉及与电动汽车相关的所有业务、电动工具业务以及家电业务。在此次加码裁员之后相当于裁员总规模达12500人。此外，博世还计划将德国本土超一万名员工的周工作时长压缩至35个小时以实现15%的减薪目标。
专精于变速箱技术的采埃孚集团同样是电动化转型的输家。
虽然通过连续收购天合以及威伯科，采埃孚已经摆脱了对于变速器的依赖，但是老业务的存在以及收购带来的巨大负债使得采埃孚对市场波动极为敏感。
之前采埃孚就宣布将在2028年之前裁员1.1万至1.4万人，基本都集中于德国本土，相当于本土员工规模的四分之一。与此同时，全德范围内的36个工厂将进行整合。
10月27日，采埃孚确认将退出与美国芯片制造商Wolfspeed在德国萨尔州共同投资30亿美元的碳化硅芯片工厂计划。Wolfspeed方面表示，由于电动汽车需求疲软，不确定进入欧洲市场是否还有意义。
10月30日，采埃孚进一步细化了裁员方案并确定将在萨尔布吕肯驱动和底盘工厂裁员1800人，并关闭德国北威州的两座工厂。
曾经的全球第二大供应商大陆集团则选择走上了自我肢解的道路。在将动力总成业务以维湃科技之名单独拆分上市之后，大陆又于8月宣布将于明年把汽车子集团拆分上市。此后大陆集团将回归发家的轮胎业务，作为头部Tier1供应商的大陆很快将消失。
大陆方面并没有回答，缺乏盈利能力的汽车子集团在单飞之后、缺少轮胎子集团输血的情况下如何生存的问题。笼统的“更灵活决策”套话似乎缺乏信服力。
不过这并不影响大陆集团同样开启了大裁员。早在今年2月，大陆集团就宣布在汽车子集团内裁员7150人，其中包括研发部门1750人以及3000个生产相关岗位、2400个行政和管理职能岗位。
至于大陆集团的大股东舍弗勒，也无法独善其身。11月初，舍弗勒宣布在欧洲裁员4700人，其中德国10座工厂约2800个岗位将被取消。英国谢菲尔德和奥地利Berndorf的两座离合器与轴承工厂将被关闭，对应产能全部转移至斯洛伐克和罗马尼亚。
其他知名供应商之中，法雷奥在11月末宣布在法国8座工厂裁员868人，欧洲范围内裁员规模超过1000人；轮胎供应商米其林也在11月宣布关闭两座法国工厂，超过1250个工作岗位受到威胁；被誉为欧洲“宁德时代”的瑞典动力电池制造商Northvolt(北伏)此前于9月已宣布裁员1600人，相当于全球员工总数的五分之一，11月22日Northvolt进一步在美国申请破产保护。
市场调研公司IndexResearch的研究显示，今年1至10月德国汽车业提供的新就业岗位为8.81万个，较去年同期减少28%。其中研发岗位受波及最大，岗位数量同比减少57%；管理类和IT类岗位数量也同比减少44%。
这可能还并不是黎明前最黑暗的时刻。
德意志银行分析师EricHeymann指出，德国汽车业的产量较2018年峰值已萎缩23%，但行业总体雇员规模仅减少了8%，83万就业岗位缩水6万。若以保持同等生产率计算，德国汽车业仍需要裁员13万人才能确保疫情前的劳动力成本竞争力。如果将电动汽车零部件产业链更短、数字化带来的生产率提升等因素纳入计算，实际待进一步裁员规模将更大。
德银在报告中提到：“当下德国的产能问题并非经济周期性问题，而是结构性问题。电动化转型将使得德国产业附加值受损。”
汽车咨询公司Horváth针对50家欧洲零部件企业的问卷调查显示，六成企业计划在未来五年内于欧洲开始裁员或进一步裁员，仅有15%受访零部件企业在本土有扩招意愿。与此同时，所有零部件企业均计划在全球范围内扩大员工规模，75%和60%的企业计划在印度和中国进一步扩张。
Horváth合伙人FrankG?ller在撰写欧洲零部件行业报告时指出：“汽车产能将进一步集中于终端消费市场。这并不新鲜，但趋势正在加剧。此前汽车芯片供应链危机也无法逆转该趋势，其后果就是就业岗位的相应转移。”
